मित्सुबिशी ग्रहण वास्तव में एक दुर्लभ प्राणी है: एक जिसने बोल्ड कॉन्सेप्ट कार से उत्पादन वाहन में परिवर्तन को डाउडी, ब्लैंड या किसी अन्य तरीके से पछतावा के बिना परिवर्तन किया। वह विशेषता जो कम से कम जीवित रहने की संभावना थी, वह थी, और अब, इसकी परिभाषित एक है: haunches। कार की एथलेटिक उपस्थिति रियर फेंडर से आती है जो एक बिल्ली को एक तैयार-से-उछाल के रुख में याद करती है।

यदि लुक आपको बदल देता है, तो आप ग्रहण जीएस के मानक 2.4-लीटर चार-सिलेंडर इंजन से खुश हो सकते हैं। होगा-पाउंसर्स ग्रहण जीटी के 3.8-लीटर वी -6 को पसंद करेंगे, जिस संस्करण का मैंने परीक्षण किया था।

तालिका जो नहीं दर्शाती है वह इंजनों का चरित्र है, जो दोनों वैरिएबल वाल्व टाइमिंग को नियुक्त करते हैं। यह वह है जो वी -6 को एक बहुत व्यापक टॉर्क वक्र देता है-कम इंजन से बहुत सारे ग्रंट को टैक तक सभी तरह से गति देता है। इसके काफी 3,545-पाउंड अंकुश के वजन (सुसज्जित के रूप में) के बावजूद-एक दूरगामी दोष-यह ग्रहण के लिए बहुत अधिक इंजन है। इसमें एक पुराना स्कूल आयरन ब्लॉक है, लेकिन यह एक चिकनी ऑपरेटर है। मुझे सबसे ज्यादा आश्चर्य हुआ कि कभी-कभी तैयार टोक़ आपको काम करने के लिए कितनी रेंज देता है, सभी तरह से 6,500-आरपीएम रेडलाइन तक-यहां तक ​​कि मानक पांच-स्पीड-मैनुअल ट्रांसमिशन के साथ। कई क्लोज़-रैटियो गियरबॉक्स के साथ, रेडलाइन इतनी जल्दी पहुंचती है, भले ही कार खुद ही यह सब स्विफ्ट न हो।

यहां कोई समस्या नहीं है। ग्रहण जीटी 6 सेकंड से भी कम समय में 60 मील प्रति घंटे तक पहुंच सकता है। शिफ्टर और क्लच पेडल में स्पोर्ट्स-कार फील होता है। छड़ी विशेष रूप से सटीक नहीं है, जैसे निसान 350Z में, लेकिन यह पर्याप्त भावना है। जब मैं तुलना कर रहा हूं, अगर Z का पेडल 2005 के लिए नरम हो गया, तो ग्रहण 2006 की पीढ़ी में दूसरे तरीके से चला गया। यह कम क्षमाशील है और एक नौसिखिया नहीं होगा।

मैंने सीधी-रेखा त्वरण में कुछ टोक़ स्टीयर का अनुभव किया, लेकिन लगभग उतना नहीं जितना मुझे इस ड्राइवट्रेन से उम्मीद थी। कोई सीमित -स्लिप अंतर नहीं है, लेकिन एबीएस -आधारित कर्षण नियंत्रण ने स्टीयरिंग व्हील को बाएं और दाएं बंद किए बिना अपना काम किया। कुल मिलाकर, स्टीयरिंग को एक अच्छी तरह से युग्मित अनुपात और टर्न-इन के साथ उचित रूप से भारित किया जाता है। एक बार जब आप आक्रामक हो जाते हैं, हालांकि, कार की गतिशीलता पार्टी को खराब करने लगती है।

फ्रंट-व्हील-ड्राइव कारों की विशिष्ट, ग्रहण फ्रंट-हैवी है, जिसमें 62/38 प्रतिशत का फ्रंट/रियर वेट डिस्ट्रीब्यूशन है। अंडरस्टैंडर प्रचलित है, थ्रॉटल पर या बंद है। असंतुलन का प्रभाव यह निर्धारित करना कठिन था क्योंकि वैकल्पिक टायर, P235/45R18 (टायर कोड) रेट किए गए, थोड़े से उकसावे पर चलते हैं और मुझे कभी भी कार की सीमाओं के पास नहीं पहुंचने देते हैं। ड्राइवर की सीट से मैंने मित्सुबिशी को सस्ते टायर चुना था, यह जानते हुए कि उत्साही लोग इन दिनों अपने पहियों और टायरों को "अपग्रेड" करते हैं, चाहे उन्हें आवश्यकता हो या नहीं।

मैंने उस सिद्धांत को डंप किया जब मैंने गुडइयर ईगल आरएस-ए ऑल-सीज़न शब्दों को फुटपाथ पर देखा, और $ 255.95 के एपीस के संबंधित नेत्र-पॉपिंग खुदरा मूल्य। शायद यह इस एप्लिकेशन में सिर्फ एक बेमेल है - टायर पैच के लिए बहुत अधिक वजन। मित्सुबिशी एक ही आकार के विभिन्न टायर ब्रांडों और मॉडल का उपयोग करता है, इसलिए यदि आपको इन या अन्य प्रकारों के साथ कोई अनुभव है, तो मुझे ईमेल करें और मुझे बताएं कि उन्होंने आपके लिए कैसे काम किया।

निलंबन में सामने में मैकफर्सन स्ट्रट्स और रियर में एक मल्टीलिंक व्यवस्था शामिल है। सवारी स्पोर्ट्स-कार फर्म है लेकिन रहने योग्य है। मानक उच्च-श्रृंखला टायर, आकार P225/50R17, चीजों को थोड़ा नरम कर सकता है। कार कुछ बॉडी रोल प्रदर्शित करती है, जो कार के वजन से भी अतिरंजित हो सकती है।

मुझे इंटीरियर डिज़ाइन पसंद है, हालांकि मेरी परीक्षण वाहन की रंग योजना कुछ के लिए बहुत अधिक होगी। सामग्री की गुणवत्ता बहुत अच्छी है, जैसा कि एर्गोनॉमिक्स हैं, कुल मिलाकर। ड्राइवर की सीट में एक ऊंचाई समायोजन है - मैनुअल मानक है, और पावर वैकल्पिक जीटी प्रीमियम स्पोर्ट पैकेज में चमड़े के असबाब और अन्य विशेषताओं के एक मेजबान के साथ आता है। दुर्भाग्य से, वे केवल इस पैकेज में आते हैं, जिसकी लागत $ 3,270 का सुझाव है।

पैसे के लिए, ये स्पोर्ट सीटें आपको एक अच्छा काम करती हैं जो आपको पकड़े हुए हैं, लेकिन ड्राइवर केवल इंच के एक जोड़े को समायोजित करता है। हेडरूम अन्यथा सभ्य है, और ऐसा लगता है कि वैकल्पिक मूनरोफ हेडरूम आयाम में बहुत कम या कोई अंतर नहीं करता है, जैसा कि कुछ मूनरोफ करते हैं। स्टीयरिंग व्हील टिल्ट्स लेकिन दूरबीन नहीं करता है। ब्लू-बैकलाइट गेज बहुत शांत दिखते हैं, लेकिन ब्लू स्पेक्ट्रम में सबसे सुपाठ्य रंग नहीं है, खासकर हम उम्र के रूप में। (मुझे पता है, मुझे पता है: "अगर यह बहुत नीला है, तो आप बहुत बूढ़े हैं।")

पीछे की ओर दृश्यता एक कूप की खासियत है। सी-पिलर व्यापक है, लेकिन कार और इसकी बेल्ट लाइन काफी कम हैं कि यात्री कारें दिखाई देती हैं। मैंने पाया कि इंटीरियर शांत है, हालांकि कुछ शोर हैच क्षेत्र से आता है। जब वे स्क्वील नहीं कर रहे थे, तो टायर काफी शांत थे, भी।

इसके अलावा कूपों की विशिष्ट, बैकसीट सीमित प्रयोज्य का है। इसमें दो बैठने की स्थिति है, जिसमें सामने वाले यात्री की तरफ सबसे आसान प्रवेश है, जहां सीट झुकाव और आगे की ओर स्लाइड करती है। 6 फीट लंबा एक यात्री के लिए पर्याप्त हेडरूम नहीं है, और पीछे की खिड़की सीधे ओवरहेड है। बच्चों को वहां वापस ठीक होना चाहिए, लेकिन यह निर्भर करता है: आगे की सीटें बैकसीट लेगरूम को व्यावहारिक रूप से खत्म करने के लिए काफी दूर तक जाती हैं। वहाँ कोई कपहोल्डर या भंडारण प्रावधान नहीं हैं।

शिशुओं और वी टॉट्स के लिए, सावधान रहें: भले ही बैकसीट में कुंडी एंकर हैं, लेकिन कुशन को इस तरह से समोच्च किया जाता है कि एक बाल-सुरक्षा सीट फिट नहीं हो सकती है। मेरी परिवर्तनीय सीट, जो कुंडी संगत नहीं है, बाद में कुशन और सीट बेल्ट के स्थान के कारण सुरक्षित नहीं होगी। एक और बच्चे की सीट बाहर काम कर सकती है, लेकिन एक को डीलरशिप में लाएं और इसे आज़माएं यदि आप छोटे लोगों को कार्ट करने का इरादा रखते हैं।

मित्सुबिशी ने स्पष्ट रूप से पिछली पीढ़ी के ग्रहण के साथ अपना रास्ता खो दिया, एक ढीली, औसत कार जो हल्की थी, लेकिन भारी महसूस हुई-कम से कम नए जीटी की तुलना में। 2006 शुरुआती ग्रहण पीढ़ियों की स्पोर्टीनेस में काफी वापसी नहीं है, लेकिन यह मास मार्केट के लिए एक सभ्य समझौता है। इसे चलाते समय, यह याद रखना बहुत आसान है कि मित्सुबिशी वही कंपनी है जो लांसर इवोल्यूशन का निर्माण करती है।